Große Chesapeake Bay Bridge

VIRGINIA BEACH – Ein großes Erweiterungsprojekt am Chesapeake Bay Bridge-Tunnel verzögert sich um mehrere Monate, nachdem Arbeiter auf einen alten Schiffsanker gestoßen sind, der unter der Fahrrinne vergraben war.

Ende Mai stieß eine schwere Maschine, die einen neuen Tunnel unter der Bucht grub – um mehr Autos und Lastwagen über die Wasserstraße zu transportieren – auf den großen Stahlanker, der ihr im Weg stand.

„Das erste Stück, das herauskam, wussten wir nicht, was es war – es war nur ein Stück Metall, aber es sah aus, als wäre es etwas von einem Anker“, sagte Mike Crist, der stellvertretende Geschäftsführer, der die Infrastruktur des Chesapeake überwacht Bay Bridge-Tunnel Authority.

Aber Tage später kamen noch ein paar weitere Stücke heraus und fielen in das Fördersystem, das Ton, Erde und Gestein an die Oberfläche der Bucht transportiert. Einer trug den Namen „WL Byers & Co.“ auf der Seite eingraviert.

„Ein bisschen Google-Suche und wir sagten: ‚Ja, WL Byers aus Sunderland, England“, sagte Crist. Dieses Unternehmen stellte zwischen den späten 1860er und den 1980er Jahren Anker her.

Obwohl der gesamte Anker immer noch nicht aufgetaucht ist, „handelt es sich, soweit wir das beurteilen können, um einen recht großen Schiffsanker“, sagte Crist. Er schätzte, dass der Anker einst eine Basis von 5 Fuß und eine Höhe von mehr als 10 Fuß hatte.

„Es war sicherlich von einem Schiff“, sagte er. „Es ist nicht wie ein Freizeit-Angelanker.“

Jack Hutchens, der Sicherheitsdirektor des gemeinsamen Teams von Bauunternehmern für das Brücken-Tunnel-Projekt, sagte, der Anker scheine im Design einem Anker zu ähneln, mit dem WL Byers 1928 begann.

Der Tunnelbau unter der Chesapeake Bay liegt seit der Entdeckung des Ankers auf Eis – und wird möglicherweise erst im Februar wieder aufgenommen.

Obwohl in der Zwischenzeit noch viele andere Bauarbeiten zu erledigen sind, wird sich die Fertigstellung des Projekts durch den Ankerfehler voraussichtlich um etwa sechs Monate verzögern.

Dies kommt zu mehreren Verzögerungen in der Vergangenheit hinzu.

Als der frühere Gouverneur Ralph Northam bekannt gab, dass das Projekt im Jahr 2017 begonnen hatte, wurde erwartet, dass es bis 2022 abgeschlossen sein würde. Doch mehrere andere Verzögerungen führten dazu, dass der Fertigstellungstermin auf Dezember 2026 verschoben wurde, mehr als vier Jahre nach den ursprünglichen Prognosen. Der jüngste Ankerfund hat dies nun auf Mai 2027 verschoben.

Der 1964 erbaute Chesapeake Bay Bridge-Tunnel transportiert den Verkehr über etwa 17 Meilen zwischen Virginia Beach und der Ostküste des Bundesstaates und bietet alternative Routen zu Hampton Roads und Richtung Norden.

Obwohl die Brückenabschnitte jetzt zwei Fahrspuren in jede Richtung führen, läuft der Verkehr in den beiden Tunnelabschnitten immer noch auf einer Fahrspur in jede Richtung zusammen. In jedem dieser kilometerlangen Tunnel müssen sich die Fahrer Autos und Lastwagen stellen, die ihnen aus der anderen Richtung entgegenkommen.

Doch im Rahmen des 756 Millionen US-Dollar teuren Erweiterungsprojekts Chesapeake Bay Bridge-Tunnel wird der südliche Tunnel des Systems um eine neue Röhre erweitert. Wenn das Projekt abgeschlossen ist, werden die bestehende und die künftige Röhre jeweils zweispurig befahrbar sein, wobei die beiden Tunnel in entgegengesetzte Richtungen verlaufen.

Der Nordtunnel wird voraussichtlich in den 2030er Jahren einen ähnlichen Ausbau erfahren.

Im Rahmen des Projekts begann im Februar eine riesige „Tunnelbohrmaschine“ mit einem Bohrkopf von mehr als 43 Fuß Durchmesser ihren Weg unter den Kanal zu bahnen. Die in Deutschland hergestellte Maschine mit dem Spitznamen „Chessie“ verfügt über eine rotierende Reihe runder Klingen aus Wolframkarbid, die doppelt so stark sind wie Stahl.

Während sich die Maschine ihren Weg bahnt, errichten Arbeiter direkt dahinter den Verkehrstunnel aus Beton.

Chessie hatte etwa 700 Fuß auf seinem Weg zurückgelegt – oder etwa 12 % seiner 5.700 Fuß langen Reise –, als es im Mai den alten Schiffsanker traf.

Es ist nicht genau klar, wie tief der Anker war, als er eingeschlagen wurde, aber die Spitze der Bohrmaschine befindet sich etwa 70 Fuß unter der Oberfläche der Chesapeake Bay: unter 50 Fuß Wasser und 20 Fuß Erde und Lehm.

Hutchens sagte, die Arbeiter hätten erstmals Ende Mai „höhere Drücke als erwartet“ von der Maschine bemerkt. „Und dann fingen wir an, ein paar kleine Stücke auf das Förderband zu bringen. Da wussten wir, dass wir etwas auf der Spur waren.“

Zwei kleine Ankerstücke kamen am 24. Mai heraus, größere Stücke fielen am 25. und 31. Mai auf das Förderband. Der Rest des Ankers „liegt vor dem Schneidkopf vergraben“, sagte Crist.

Jetzt müssen die Arbeiter auf die Stirnseite des Fräsers zugreifen, um den Rest des Ankers zu entfernen und alle gebrochenen Teile zu reparieren.

Wenn die Bohrmaschine zu diesem Zeitpunkt tiefer im Boden stecken würde, könnte eine viel einfachere Methode verwendet werden, um an den Anker zu gelangen. Normalerweise gibt es andere Möglichkeiten, große Felsbrocken und andere Objekte, auf die der Fräser stößt, zu entfernen.

Da sich über dem Fräser jedoch nur 20 Fuß relativ weicher Boden befindet, müssen die Arbeiter Maßnahmen ergreifen, um den umgebenden Bereich ausreichend fest zu machen, um einen Druckbereich für einen Arbeitsbereich zu schaffen. Sie müssen es „verfugen und fest machen“ und dann „einen sicheren Hafen“ für die Arbeiter schaffen.

„Wir nutzen tatsächlich Luftdruck vor der Maschine, um das Wasser zurückzuhalten“, sagte Hutchens.

„Sobald sie den Mörtel vergossen haben – und die Maschine in den Mörtel treiben – haben sie mit dem ‚Mörtelstopfen‘ genug feste Erde um sich herum, um ihn dann unter Druck zu setzen“, sagte Crist. „Und dann gehen sie rein und holen den Anker.“

Vor Ort prüfen sie die Maschine und tauschen beschädigte Teile aus. „Der Anker könnte möglicherweise einige Zähne abbrechen oder einige dieser Schneidscheiben beschädigen“, sagte Hutchens.

Wie stark sich dadurch die Gesamtkosten des Projekts erhöhen werden, wird noch ausgearbeitet, sagte Tom Anderson, stellvertretender Geschäftsführer des CBBT, zuständig für Finanzen und Betrieb.

Kostensteigerungen aufgrund unerwarteter geologischer Bedingungen werden von der CBBT-Behörde und den Auftragnehmern des Projekts, Dragados USA und Schiavone Construction Co. LLC, im Rahmen der Kostenteilungsbestimmungen des Vertrags geteilt.

„Manchmal findet man beim Graben in der Erde Dinge, mit denen man nicht gerechnet hat“, sagte Crist. „Also kümmern wir uns darum und machen dann weiter.“

Peter Dujardin, 757-247-4749, [email protected]

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