Sound Transit Board genehmigt Eröffnung der East Link-Startlinie im Frühjahr 2024

Als der erste Abschnitt von Link eröffnet wurde, verlief die Zunahme der Fahrgastzahlen langsamer als erwartet.

Ja, und einer der Hauptgründe war, dass Metro nicht versucht hat, Leute zu Link zu locken. Tatsächlich beschwerten sich ST-Beamte darüber. Sie sagten, ihre Vorhersagen basierten darauf und Metro habe nicht geliefert. Schon jetzt ist klar, dass die 106 eine beträchtliche Anzahl von Fahrern von Link abwirbt. Nur sehr wenige Leute nutzen es als Shuttle (sie steigen nicht an der Rainier Beach Station aus, sondern fahren weiter). Im Gegensatz dazu nutzen mehr Fahrer die 106 als Alternative zum Link, um in die Innenstadt zu gelangen oder einfach nur im Rainier Valley unterwegs zu sein.

Im Gegensatz dazu war die Umstrukturierung der UW das Gegenteil. ST stützt seine Prognosen nicht mehr auf das Busnetz (was erklärt, warum die 130. Station eine so niedrige prognostizierte Fahrgastzahl hatte). Angesichts der Umstrukturierungen in der Vergangenheit hatte ST keine Ahnung, was von Metro zu erwarten war. Viele gingen davon aus, dass Metro weiterhin Expressbusse in die Innenstadt betreiben würde (71, 72, 73). Diese Busse beförderten Zehntausende Fahrgäste und stellten eine wichtige und sehr beliebte Verbindung vom U-Bezirk in die Innenstadt dar. Doch trotz der umständlichen Übertragung konzentrierte sich Metro auf die Erhöhung der Frequenz und kürzte alle Frequenzen. Das Ergebnis war das, was man erwarten würde: Die Zahl der Fahrgäste in den Bussen ging zurück, aber die Zahl der Fahrgäste im Zug stieg. Die Leute wechselten den Modus.

Die Netto-Fahrerzahlen stiegen zwar, aber nicht so stark. Bedenken Sie, dass Link immer noch einen winzigen Teil des gesamten Fahrgastaufkommens im öffentlichen Nahverkehr ausmacht. Vor der Pandemie hatte Link etwa 80.000 Fahrgäste, während Metro über eine halbe Million hatte. Link hat jetzt einen größeren Anteil an der gesamten Fahrgastzahl, ist aber immer noch nicht annähernd so hoch wie Metro vor der Pandemie. Außerdem sind viele Link-Fahrer darauf zurückzuführen, dass Leute zum Wechseln gezwungen wurden.

Betrachten Sie die Roosevelt Station. Vor der Pandemie beförderten die Linien 522 und 312 täglich 3.000 Menschen in die Innenstadt. Die 76er und 77er beförderten auch etwa tausend dorthin. Diese Busse sind alle verschwunden und stattdessen befördern die Busse die Menschen zum Bahnhof Roosevelt. Allein auf der Grundlage dieser Zahlen würde Roosevelt etwa 4.000 Boardings pro Tag verzeichnen. Die Pandemie hat die Fahrgastzahlen definitiv zurückgedrängt, da der Bahnhof derzeit nur noch etwas mehr als 4.000 Fahrgäste hat. Dennoch ist es offensichtlich, dass der Bahnhof Roosevelt viele Fahrgäste von Leuten anzieht, die früher nur mit dem Bus in die Innenstadt gefahren sind.

Natürlich bekommt Roosevelt viele Walk-up-Fahrer. Es ist einer der urbansten Orte, die von Link bedient werden. Sie verkörpert, was eine echte U-Bahn bieten sollte: die Möglichkeit, kurze (oft spontane) Fahrten in andere Stadtviertel zu unternehmen. Diese Art von Fahrten finden in der Regel *außerhalb* der Hauptverkehrszeit statt. Dies ist eines der Schlüsselelemente, die bei der Expansion von Link aufgetreten sind. Die Fahrgastzahlen während der Hauptverkehrszeit sind rückläufig; Die Fahrgastzahlen am Mittag sind abgelaufen. Die Fahrgastzahlen in der Innenstadt sind rückläufig; Die Zahl der Fahrer zum Capitol Hill ist gestiegen. Offensichtlich hatte die Pandemie viel damit zu tun, aber auch die Link-Erweiterung. Northgate Link war nicht auf Pendler in der Innenstadt ausgerichtet; ganz im Gegenteil. Wie ich bereits erwähnt habe, wurde eine Reise, die sich an den Gipfeln orientiert, vom Northgate- oder Lake City-Gebiet in die Innenstadt nicht viel besser – ich würde behaupten, sie wurde schlechter. Aber Ausflüge mitten am Tag zu viel mehr Orten (wie Capitol Hill) wurden viel besser. Das lag in der Natur der Link-Erweiterung: Pendelfahrten zu Spitzenzeiten in die Innenstadt wurden etwas schlechter, Fahrten zu anderen Zeiten und an andere Orte jedoch viel besser. Natürlich gibt es immer noch Leute, die Link nutzen, um in die Innenstadt zu pendeln – viele von ihnen können nicht mehr den Bus nehmen. Aber dort entsteht nicht der Hauptwert und auch nicht der Großteil der Fahrgastzahlen von Link.

Dann gibt es noch die Park-and-Ride-Nutzer. Northgate zieht viele Fahrgäste an, da es sich um den nördlichen Endpunkt handelt. Wenn Sie sich nicht die Mühe machen möchten, einen Shuttlebus zu nehmen, fahren Sie nach Northgate und nehmen dort den Zug.

Was bedeutet das für Snohomish County und das nördliche Ende von King County? Ich sehe Folgendes:

Die Leute werden Park-and-Rides wechseln. Wenn Sie von Shoreline oder Lynnwood nach Northgate fahren, finden Sie einen anderen Parkplatz. Daher erwarte ich, dass in den Werkstätten in Northgate (die riesig sind) weniger Autos stehen, da die Leute etwas weiter verteilt sind.

Wenn CT und ST keine Busse mehr in die Innenstadt schicken, wechseln diese Fahrer zu Link. Einige werden wechseln, selbst wenn sie es tun.

Einige Fahrer aus dem Norden werden vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Die Menschen werden Reisen unternehmen, die sie normalerweise nicht unternehmen würden (mit öffentlichen Verkehrsmitteln), genauso wie die Menschen in Roosevelt den Capitol Hill häufiger besuchen, weil es viel bequemer ist.

Allerdings wird sich die Fahrgastzahl nicht gleichmäßig auf die Nutzungen verteilen. Nicht annähernd. Der größte Teil der Fahrgastzahlen wird dadurch entstehen, dass Menschen den Park-and-Ride-Parkplatz wechseln oder gezwungen werden, den Zug statt den Bus zu nehmen. Aus diesem Grund hängt das Gedränge (insbesondere während der Hauptverkehrszeit) weitgehend davon ab, wie viele Expressbusse verkehren (falls vorhanden).

Auch wenn CT (oder ST) Expressbusse betreibt, fahren manche vielleicht lieber zu einem Bahnhof und nehmen Link. Dies sollte eine relativ kleine Zahl sein. Die Busse sind sehr beliebt und können ein viel größeres Gebiet abdecken. Es ist wie bei der 41. Klar, man könnte immer zum Hauptpark-and-Ride-Parkplatz in Northgate fahren und dort den Bus nehmen, aber die meisten Leute taten das nicht. Sie gingen zu Fuß zu einer Bushaltestelle oder fuhren zu einem näher gelegenen Parkplatz.

Es wird Fahrgäste geben, die den größten Mehrwert nutzen – einen besseren städtischen Nahverkehr. Aber ich sehe nicht die Art von Steigerung, die Northgate Link hatte. Die meisten Stationen sind nicht sehr urban (sie sind alle von großen Parkplätzen umgeben). Auch zu den städtischen Zielen ist es weiter. Nur sehr wenige Menschen unternehmen Transitfahrten zu Orten wie Mountlake Terrace. Sie könnten nach Northgate fahren, aber wenn Sie ein Auto haben (und beispielsweise zum Hockeystadion fahren), ist es sehr einfach zu fahren. Die UW und Capitol Hill sind wichtige Transitziele (mit schwierigen Parkmöglichkeiten), aber diese Fahrten dauern länger. Fairerweise muss ich sagen, dass es immer noch keine wirklich lange Fahrt ist (besonders von Shoreline aus), aber ich erwarte nicht, dass die Fahrgastzahlen nach Capitol Hill nach Lynnwood Link so stark ansteigen werden, wie es mit Northgate Link der Fall war. Es wird definitiv einen Aufwärtstrend geben – nur keinen großen.

Manche Menschen steigen während der Hauptverkehrszeit aus ihrem Auto und nehmen den Zug. Sprechen Sie mit Ihrem durchschnittlichen (ignoranten) Mann auf der Straße und er wird Ihnen sagen, dass er das verdammte Ding dafür gebaut hat. Aber auch hier nur eine Handvoll. Die überwiegende Mehrheit der Leute, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln während der Hauptverkehrszeit einverstanden sind, nutzen diese bereits. Sie nehmen entweder den Bus oder fahren zum Northgate Park and Ride. Auch hier liegt die große Verbesserung nicht im Pendelverkehr, der nur zu Spitzenzeiten stattfindet. Es sind Mittagsausflüge zu Orten wie UW und Capitol Hill. Das ist die enorme Verbesserung für die Menschen überall entlang der Strecke, einschließlich der nördlichen Vororte.